MINI国产,不是新闻的重大新闻

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宝马将停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型,并将在明年年底前把该生产线转移到中国。

最近几天,这样的传闻一度成为汽车行业的头条新闻。

但事实上,这是一条早已不是新闻的新闻。

电动版MINI将在中国投产,其实早已张扬。早在四年多前的2018年7月,中国长城汽车股份有限公司与宝马(荷兰)控股公司就在德国柏林正式签署了合资经营合同,双方成立新合资公司——光束汽车有限公司,这一合资公司由长城与宝马各持股50%,注册资金为17亿人民币,注册地在江苏省张家港市。

在公司董事会架构方面,合同规定董事长人选由长城委派,而副董事长则由宝马委派,董事任期为四年。而合资公司未来的重点之一,就是生产宝马MINI电动汽车。

2019年11月29日,光束汽车项目终于落地。根据规划,项目包括纯电动汽车和燃油汽车两条生产线。纯电动汽车的研发试制部分建设内容包括技术大楼等研发用房,研究开发安全、环保、智能的新一代电动汽车。燃油乘用车制造部分建设内容包括冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间和试车跑道等设施。

此后,历经了新冠疫情的冲击和全球汽车行业供应链的难题。当日历翻到2022年年底,这一似乎停滞已久的项目,才又传出新的消息——宝马集团决定将停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型,同时预计将在明年年底前将该生产线转移至中国。据了解,宝马每年在该工厂生产超4万辆电动MINI车型。

宝马MINI品牌新任负责人Stefanie Wurst对此表示,MINI的这项决定与供应链问题并无关系,主要由于牛津工厂如果共线生产燃油车和电动车,会造成运行效率底下的问题。而在生产线转移至中国后,牛津工厂将专注于生产燃油车型。

看到这里,“电动MINI产能即将转移到中国”,这句话的背后似乎并没有新闻。但事实上,除了四年前就开始规划的产能转移,其背后依然隐藏着诸多信息。

尽管宝马方面表示,MINI还将在英国继续生产下去。但从MINI在去年发布的品牌战略来看,MINI的未来属于中国——MINI计划,到2025年将推出最后一款燃油车型,此后开始专注于纯电车型的发展。而该车型完全电动化的时间节点则预计在2030年代初期。

换句话说,十年内MINI生产的重心就将完全转向中国。

电动MINI的最大对手之一——smart精灵#1

光束汽车,即将成为宝马在新能源方面的排头兵,一方面在中国市场对新能源进行更深、更广泛地探索,另一方面承担着对抗吉利与戴姆勒合作的纯电smart项目的重任——2019年12月27日,奔驰和吉利成立合资公司,注册资金54亿元人民币,双方各持股50%,主要目标就是将奔驰smart国产。就在今年早些时候,改头换面的smart精灵#1已经投产并正式上市。尽管仍未进入交付,但其脚步已经明显领先于宝马与长城合资的光束汽车。

与四年前相比,新能源的大趋势前所未有的笃定。据宝马集团公布的财报显示,2021年,宝马集团在全球共销售了超过252.15万辆汽车,同比增涨8.4%。而新能源车是增长的重要动力——宝马集团2021年在全球销售了超过32.8万辆新能源车型,同比增长70.4%。电动MINI作为涨幅最大的子品牌,2021年销量同比增涨超98%。

对宝马来说,选择在中国,与长城合作投产电动MINI车型,不仅是要延续对抗smart这个老对手,更是向着新能源领域加速转型的重要一步。说了多年的弯道超车,在2022年显露出更现实的图景。中国在新能源汽车制造方面的优势,已显露得愈发明显。

今年上半年,中国公司电动汽车占欧盟纯电动汽车销量的5%。而在2019年,这个比例仅为0.4%。其预计,到2025年,中国电动车品牌的市场份额可能会达到18%——如果将一些在中国生产的非中国品牌电动车计算在内,那么2022年上半年中国生产的电动车占到欧洲电动市场份额的21%。

面对来自中国的比亚迪、蔚来、小鹏的来势汹汹,宝马这样的“老欧洲”不得不面临一个选择。是拱手将市场让人,还是顺应潮流。而宝马做出的决定是:加速与长城的合作,利用中国在动力电池等产业链方面的优势,以更低的成本实现电气化转型,实现对全球市场的重构。

欧洲眼下正面临能源短缺的困境,而供应链不稳定更成为悬在欧洲车企头上共同的达摩克利斯之剑。而中国,不仅具备完备的产业链体系、庞大的内需市场、逐渐积累的技术能力,还具有能源成本和劳动力成本优势。中国已连续七年成为全球最大的新能源汽车市场,新能源汽车产业链,也是全世界最完善的。

事实上,宝马的动作还不止将MINI产能搬到中国。今年9月,宝马也与中国的动力电池生产巨头宁德时代达成一项长期协议,从2025年开始,宁德时代将为宝马纯电车型供应动力电池。显而易见,将MINI电动车型生产线搬至中国,宝马既能推动光束汽车项目,也能借助中国完善的汽车产业链加速电气化转型,可谓一箭双雕。

而对于长城来说,光束汽车项目的加速,也裨益良多。

在中国汽车行业中,长城汽车曾经是为数不多坚持不合资的整车企业,即使是大众和捷豹路虎曾递出合资橄榄枝,长城都没有接受。其实,不是长城太“飘”,而是有长城有慎重选择合资伙伴的底气:旗下多个品牌、多款车型都是爆款,年销量过百万台,利润超百亿,不用借助外力也过得很滋润。

而选择宝马作为首个合资伙伴,长城不仅仅能够得到“名”与“利”,更能得到“实”。光束汽车项目的新工厂将整合宝马与长城的先进生产理念,应用国际最前沿的生产技术与质量管理体系,最终打造成为真正满足全球法规与市场要求的标杆工厂。正如吉利从并购沃尔沃中收获最大的不是技术,更不是品牌,而是体系力的巨大提升,长城也有望通过光束汽车,从宝马这个实力强劲的伙伴处“学”到很多——作为全球最知名汽车厂商之一的宝马,对全球主要市场、国家的法规、技术标准等,有深刻的理解和丰富的经验。在与之携手后,长城有望更顺利地把产品推向欧美发达国家,真正实现“全球化”竞争。

在俄罗斯、泰国等地设厂之后,长城的触角也可能伸向英国。最近长城汽车又被爆出有意收购MINI的牛津工厂,作为其出海在欧洲发展的一部分。一位来自长城汽车的消息人士表示,相关谈判已经在内部进行。尽管宝马方面已经否认,但此事的可能性并没有完全被否定。

而对于国内市场来说,光束项目或许也将继续增强长城在新能源领域的竞争力。长城多年来专注于SUV的生产制造,虽然长城旗下的新能源品牌欧拉势头强劲,但在竞争激烈的汽车市场,欧拉难以凭一己之力来与竞争对手抗衡。光束项目,显然将给长城带来不小增量。

毫无疑问,对于长城和宝马,电动MINI的产能转移、光束项目的加速,是一场双赢。

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